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F2007軸距增加了85毫米,采用了名為快速換擋系統的全新變速箱。
與預先透露的計劃不同,法拉利的新車發布儀式,並沒有安排在車隊的工廠馬拉內羅進行,而是改在了私屬的費奧那羅賽道。究其原因,主要是為了明日將進行的首次賽道測試。
下面,我們將對法拉利新車——F2007進行一個簡單的技術分析。內容主要涉及:底盤、懸掛、空氣動力學、引擎和變速箱(注:嚴格意義上講,懸掛是屬於底盤這個大術語的,在這裡我們將起拆分開來,是為了更好的闡述)。
底盤:軸距加長85毫米車手保護能力提高
F2007在法拉利的內部代號叫658,是法拉利打造的第53款單座F1賽車。用法拉利的話來說,新車F2007在底盤方面的改進是巨大的。但主要可以總結為兩個方面,首先是軸距增加了。前任車型248F1的軸距是3035毫米,現在的新車為3135毫米,增加了85毫米。第二,為了滿足更加苛刻的安全要求,賽車車頭和車尾對撞擊能量吸收的能力提高了,並在側面增加新的合成材料結構,以更好的保護車手。據車隊透露,這大約增加了不到10公斤的重量。因此對賽車的配重和壓艙物設置會有一定影響。
談到底盤,需要提到的是,F2007仍然采用的是單龍骨結構,看來法拉利仍然對時下流行的零龍骨方案不感興趣。
懸掛:全新的前部設計後懸掛季中改進
懸掛方面,F2007的前懸掛是新設計的,車隊表示,對其他方面的主要改進,都是為了適應它。與前任248F1相比,上叉臂的安裝點提高了,表現在外觀上是有了一定的傾角,不再像舊車型那樣上下叉臂都呈水平狀。但是推杆的相對安裝位置沒有變化。
F2007的後懸掛則基本與前任車型保持一致,法拉利表示,這是車隊在新賽季中重點改進的區域,而其中一個重要的參考指標是,需要對普利司通新胎的特性,有更全面、更深刻的了解。法拉利與普利司通之間,擁有其他車隊無法比擬的合作歷史,這是事實,但是由於普利司通新賽季提供的輪胎會有很大的變化,因此適應新胎對於法拉利而言也不能輕視。
引擎:改進細節優化曲線調整散熱器
由於明年將開始強制凍結引擎的發展,並將最高轉速限制在19000轉/分,因此車隊在賽季開始前,能對引擎做的只是一些細節優化。法拉利明年的引擎代號仍然為056,新任引擎總監西蒙(Gilles Simon)表示,車隊對引擎做的改進工作包括:改進燃燒室、閥門、曲軸和活塞等,並優化引擎在達到19000轉/分的轉速限制前的有效功率;用行話來講,就是優化輸出曲線(包括功率和扭矩)。
與此相關,車隊還改進了引擎的水冷和油冷系統入口,並添加了一些新的附件,以適應新車非常緊湊的後橋。當然,談到引擎,就必須提到潤滑油和燃油,法拉利表示這方面的改進工作也在進行。
和引擎直接相關的另一個技術環節是散熱,而且由於新賽季不准對引擎進行改進,因此散熱器的性能變得更加重要。F1工程師為了減少管道的數量,都將油冷和水冷左右分置。F2007對散熱器的調整主要是傾角變了。另外側箱的入口形狀也發生了改變,雖然仍然呈三角形,但是上面的水平邊更長了,而且入口傾斜的非常厲害,這樣在加大進氣量的同時,降低了風阻。
按照計劃,車隊必須在今年3月1號前提交封存的引擎,從那時起車隊就不能在引擎上再動手腳,所以這將強迫車隊把工作轉向與引擎性能相關的附件上面,比如改進進氣道、燃油和潤滑油等等,談到進氣道,在這裡順便提一下,與248F1相比,法拉利新車F2007的進氣口被壓的更扁更長了。
空氣動力學:賽季前將大幅度革新
雖然科斯塔(Aldo Costa)表示:F2007目前的空氣動力學套件,只是臨時性的,在首站比賽開始前,將進行大幅度革新。但是在F2007上出現的一些新的東西,仍然是非常值得關注的。因為這些設計在248F1不曾出現過。
首先是鼻錐尖端變得更加圓潤、厚實,不像248F1那樣尖銳,前翼附翼采用後掠的三角形設計。其次是科斯塔說的,前懸掛的包覆件、車身上的氣流入口都是全新的(主要包括上面提到的側箱進氣口和引擎進氣口),後軸包袱件更緊,更加流線型。第三是由於變速箱設計的更緊湊後,車尾收的更緊了。
變速箱:全新設計節約換擋時間
嚴格意義上講,在技術方面F2007真正具有突破性的改進是使用了名為快速換擋系統(quick-shift system)的全新變速箱,這套系統在其他車隊被稱為無縫變速箱,技術原理和奧迪在民用車上是使用的DSG變速箱類似。其特點是,在實現快速換擋的同時,能保持動力輸出的不間斷。
法拉利的這臺新變速箱仍包括7個前進擋和1個倒擋,安裝方式當然是縱置,在制造上的主要特點是,使用了碳纖維的外殼,結構非常緊湊。2005年的F2005,法拉利曾因為變速箱設計的太過緊湊,遭遇了嚴重可靠性問題,法拉利這次一定會非常小心。科斯塔表示,新變速箱在任何工況和任何檔位上,都能節約換擋時間。