新浪體育訊北京時間5月29日凌晨，據德媒體《汽車，發動機與運動》報道，紅牛車隊在對收集的失速尾翼數據進行分析後決定：土耳其站暫不使用該系統。兩周後的加拿大站，車隊將繼續對其進行測試，屆時將正式投入實戰。

　　在昨天進行的土耳其站周五練習中，紅牛車隊首次對自己版本的失速尾翼進行了測試。RB6的系統和法拉利類似，也是通過車手的左手來控制激活。氣流入口則設在引擎進氣道上方。但是與對手不同的是，紐維設計的這套系統，在噴向尾翼的氣道下方，還有一個管道。

　　《汽車，發動機與運動》的報道稱，維泰爾和韋伯比賽中，對搭載和不搭載F-DUCT兩種情況進行了對比。昨天傍晚，工程師在對數據進行對比後決定，本站暫不使用，原因是仍然存在一些負面的影響。

　　『現在仍然有一些負面影響存在。』紅牛技術顧問馬科(Helmut Marko)在接受采訪時說到：『我們現在對第一天練習賽的數據進行了分析，下一次將在蒙特利爾再做測試。』

　　德媒體稱：通過周五的測試顯示，MP4-25借助賽道的直道部分，追回了紅牛半秒。馬科解釋說：盡管從極速數據來看，邁凱輪比紅牛快4公裡/小時並不是太大。但是：『由於失速尾翼從直道的起點便開始工作，邁凱輪進入極速的時間比我們要早，所以他們贏得了時間。』

　　《汽車，發動機與運動》同時披露，盡管法拉利早在西班牙站就開始使用失速尾翼，但是其系統仍然很粗糙。

　　『第一次在巴塞羅那的使用如同災難。盡管法拉利在直道上的速度是最快的，但是高速彎損失了太多時間。這周的伊斯坦布爾的第二次使用有所改善，費爾南多-阿隆索透露說；「我們已解決了巴塞羅那的問題。不過系統仍不完美，我們還需在這上面下功夫。」』德媒體在報道中寫道。

　　邁凱輪是失速尾翼的創造者，同時也被認為是唯一一支配合單體殼進行設計的車隊，距今已經有超過8個月的使用經驗，這使得該隊的車手簡森-巴頓絲毫不擔心那些競爭者近乎瘋狂的抄襲。

　　『很顯然我們獨家擁有這套系統的只是短暫的。現在，我們的優勢是經驗。其他車隊要完全搞清楚失速尾翼，仍然需要一定的時間。』巴頓說到。

　　兩周後的蒙特利爾賽道的直道比例比本周的伊斯坦布爾賽道更高，直道極速更為關鍵。紅牛決定將系統推遲使用，應當是出於更為穩妥的考慮。畢竟從過前6站比賽來看，RB6似乎仍然擁有優勢來應對來自邁凱輪系統的威脅。

　　但實戰是否是這麼回事，無人能夠准確預料。

　　(行雲)