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上周日(1月10日)出版的《米蘭體育報》,在第25版刊登了一篇F1技術分析專家皮奧拉(Giorgio Piola)撰寫了技術專稿。意大利名記在文中,通過他招牌式的繪圖,結合其掌握的信息,對法拉利的2010款新車設計進行了展望;重點向車迷講述了以取消中途加油為核心的新規則下,2010年F1賽車在技術上的變化及挑戰。
下面,我們將其核心內容編譯後呈現給大家。希望能為車迷了解新賽季的賽車,提供一些幫助!
圖一,是皮奧拉繪制的2010款法拉利效果圖。請注意,這只是新車發布時的版本,而非2月1日上路測試的外觀。皮奧拉從車頭至車尾,分12個細節,講述了紅魔全新座駕將呈現的變化和特點。具體請參見我們漢化後的中文圖注。
隨後,意大利人對2010款法拉利在設計上的幾大核心變化進行了深入的分析。
第一個變化:加大的油箱取消中途加油,是2010年F1在規則上的最大一項改革,這意味著賽車在出發時,必須搭載跑完全程的燃油。而在過去,一站比賽的燃油通常分為兩到四次,甚至是五次加注。
這迫使工程師必須加大油箱,因為現有的油箱尺寸,遠遠不夠。皮奧拉預計,2010年F1的油箱容積,將從09年的100?120昇的擴大到240昇,足足增加了一倍。為了讓車迷對這個數字有更形象的認識,皮奧拉在文中例舉去年意大利的暢銷車菲亞特旁托(Punto)的油箱只有49昇,F1是其6倍的容量!
加大油箱帶來的問題 1,軸距被迫加長皮奧拉披露,法拉利為了在駕駛艙後裝下尺寸翻倍的油箱,將賽車的軸距增加了足足15厘米。即2010款法拉利的軸距比F60長了約15厘米。
眾所周知,F1引擎為了追求極低的安裝重心和高效的潤滑,采用的是乾式油底殼設計(也稱分濺式潤滑)——即曲軸並不是浸泡在機油中的。而是通過一套進、出油泵加一個專門的機油箱對發動機進行潤滑。
最初,F1賽車引擎的這個機油箱被安裝在發動機和變速箱之間的位置。直到1998年,F1為追求極致緊湊的要求,著名F1工程師Alan Jenkins第一次將機油箱移到了發動機前端,之後被各大車隊效仿。見圖2。
但請注意,這個機油箱是突出在引擎機體之外的。當初,F1工程師為了讓它能同前面的ATL燃油箱吻合,被迫將燃油箱中間塑造出一個槽。但是今年,由於燃油箱尺寸要求翻倍,不能再做妥協了。因此機油箱被迫尋找新的位置。
皮奧拉披露,法拉利最終的方案是:讓機油箱回到了12年前的『老家』——發動機和變速箱之間。
3,車重增加加大油箱帶來的第二個問題是車重的增加,並且直接影響到賽車的性能。
皮奧拉分析,由於今年F1賽車在出發時必須搭載跑完全程的燃油,加之本賽季F1賽車的重量下限從之前的605公斤增加到620公斤。這使得2010年的F1賽車在起步時比2009年的賽車重了185公斤之多,增幅高達30%。
如此大比例的增量,除了給F1的碳纖維剎車系統帶來嚴峻的挑戰外(慣量的增加)。皮奧拉還指出了更深層次的問題——賽車的設計。
『與此同時,賽車的底盤的運行高度,也會隨著比賽的推進,油箱中燃油的減少,而不斷變化。這種底盤高度變化數值,將會超過過去賽車。空氣動力學和懸掛的,在設計上必須擁有更大的能力應對這種變化。』皮奧拉在文中寫道。
第二個變化:降低的前輪寬度除了取消賽中加油,2010年的F1在技術上的主要變化是:降低了前輪的寬度,並取消了輪股蓋的使用。皮奧拉認為,第一項技術調整,並不會像F1當初引入光頭胎那樣對賽車的設計帶來巨大的衝擊。也就是說2010年的F1在配重上並不會有劇烈震蕩。
第三個變化:空氣動力學皮奧拉根據他掌握的信息披露,法拉利2010款的賽車,盡管是基於F60打造,但是在空氣動力學上大幅借鑒了紅牛的RB5設計。
『馬拉內羅的工程,以F60作為開端,但同時也在關注紅牛的RB5賽車。事實上在2009年德國站上,我們已看到法拉利采用了類似紅牛的結構——高昂的鼻錐頂部呈角狀,為更多的氣流從下方流入車底拓展了通道。』皮奧拉在文中寫道。
意大利名記的繪圖反映,新款的法拉利借鑒RB5的其他設計還包括:上翹的尾椎(箭頭11)和擴散器兩邊的拱形底板(箭頭10)。這是對紐維設計的直接借鑒!
(注:F1的尾椎作為撞擊吸能結構,對外形沒有苛刻的要求,盡管邁凱輪的尾椎曾被FIA勒令調整。法拉利F60的尾椎被設計成簡單的平直狀,而在紅牛RB5上,被塑造成上翹的外形,在起到安全防護的同時,也充當了尾部重要的空氣動力學部件,與擴散器協同工作。)
除此之外,皮奧拉還在文中表示:本圖呈現的前翼和尾翼都是F60的老版結構。全新的版本,直到2月1日在瓦倫西亞試車時纔會『祭出』。也就是說法拉利的新車在發布時,都不太可能配備新的前翼和尾翼。到本文截稿時,法拉利尚未宣布新車的發布日期。
(行雲)