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失速尾翼給邁凱輪帶來的不僅是極速優勢!據《汽車,發動機與運動》周五報道,該系統實際成為了邁凱輪在中國雨站中制勝的法寶。請見下文。
邁凱輪和紅牛鮮明的對比2010F1中國站於4月18日在雨中落幕。邁凱輪車手簡森-巴頓和路易斯-漢密爾頓在周六的乾地排位中僅列第五和第六,但轉至周日的雨賽,兩輛MP4-25卻如魚得水,競爭力陡增。
巴頓憑借正確的戰術和出色駕駛,超越一度領先的梅賽德斯車手羅斯伯格奪冠;隊友漢密爾頓盡管像法拉利車手阿隆索之流策略失誤,一度跌至第12位,最終卻瘋狂超車獲得亞軍。
紅牛車隊則剛好相反,兩輛RB6乾地排位所向披靡,獨霸頭排,周日雨戰競爭力卻一落千丈,維泰爾和韋伯最終僅以第六和第八名完賽。
造成以上結局有兩個原因!
第一,MP4-25巧用失速尾翼《汽車,發動機與運動》披露說,邁凱輪之所以在雨中突然變得勢不可擋,其原因在於他們巧妙的將失速尾翼優勢轉化為下壓力來使用。排位賽時,MP4-25就已經備好了雨戰的調校。
我們知道失速尾翼的技術原理是,通過人為破壞尾翼下方的氣流,以降低賽車在直道上的下壓力生成量來提高賽車的極速。這意味著,擁有這種系統的賽車,即使采用更加陡峭的尾翼調校,也不會犧牲直線速度。取而代之的是,賽車在進入彎道時,可以獲得比對手更大的下壓力。這就是邁凱輪在上海采用的策略。
『邁凱輪領隊馬丁-惠特馬什在後來給出了解釋:為了獲得更大的下壓力,邁凱輪將尾翼調的比對手更陡。惠特馬什說,「這可能是邁凱輪在雨中的王牌。」』《汽車,發動機與運動》在報道中寫道。
德媒體分析說:『這樣的下壓力調校不僅讓簡森-巴頓和路易斯-漢密爾頓在雨中擁有比對手更大的抓地力,而且能夠更快的讓輪胎進入工作溫度。盡管這在常規情況下會意味著賽車的風阻會增加,但是邁凱輪可以利用F-DUCT抹掉這一劣勢。』
『(在等翼角設置下),聰明的F-DUCT系統讓邁凱輪的極速相較對手大約擁有8公裡的優勢。而在上海站,即便MP4-25的尾翼設置比對手陡,也沒有在直道上被超越過。』
第二,RB6背道而馳邁凱輪失速尾翼在上賽道的優勢,一度讓法拉利車手感到擔懮;菲利佩-馬薩賽前便曾暗示,F10可能需要通過妥協彎道速度來彌補同MP4-25在直道上的差距,而紅牛正是這麼做的。
《汽車,發動機與運動》披露說,紅牛車隊因為擔心邁凱輪的極速優勢,維泰爾在排位賽中采用了和邁凱輪截然相反的決定,將尾翼調的很平。後來的結果大家都知道了:維泰爾和馬克-韋伯將前排包攬,但是卻為正賽付出了代價。
『維泰爾在排位賽中走了相反的防線,結果在正賽中付出了代價。德國人采用了平直的尾翼調校,這幫助他在乾地上奪得了杆位,但是在雨中,優勢卻消失了。每次安全車離場,維泰爾都抱怨胎溫太低,抓地力不足。因為下壓力太低,他在彎道上難以跟上邁凱輪。』
『第二輛由馬克-韋伯駕駛的紅牛與維泰爾不同,他在第一次進站之後調大了下壓力,這使得他在彎道上能做出超越,但是直道速度卻不再。維泰爾在正賽中的極速比韋伯快了4公裡/小時。』德媒體披露說。
(行雲)
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