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長城、奇瑞、金城……三大品牌、五輛賽車完成當今世界上『最艱難汽車賽事』。2010年達喀爾拉力賽,展現了中國自主品牌的力量與雄心。
在上汽、一汽、東風當家的中國市場,奇瑞、長城、金城可能要數二線、甚至三線企業。老大、老二、老三都沒參加,就你們幾個得瑟?!
2006年,吉利推出AGF亞洲方程賽時,記者曾提出一個觀點:只有那些真正擁有自主研發、自主品牌的企業纔會有參與賽車的持久動力。
首先,這是狹縫裡求生存使然。與那些銜金鑰匙的國企相比,這些最初還上不了汽車目錄的民營企業,就得靠實力打拼,就得以奇致勝。
2002年由皮卡起家的長城推出賽弗,提出了『打造8萬元SUV』概念時,曾遭來不少人的譏笑。SUV(運動型多用途乘用車)都是有錢人玩的,你那也叫SUV?
可第二年,以賽弗為領銜的長城SUV系列就成了全國銷量冠軍。
2006年,也就是長城推出哈弗柴油系列車的同一年,他們開始參與國內各類汽車越野賽,並成為國內場地越野賽、長距離越野賽的『雙料冠軍』。
2009年,哈弗以單月熱銷近萬輛,年銷量僅次於豐田RV4的業績,位居SUV品牌的銷量亞軍。
再說,自主品牌扛旗者--奇瑞。2003年搭載號稱『世界十大引擎之一』的旗雲1.6昇轎車上市,2005年該款轎車就投入了國內拉力賽。2006年由奇瑞支持的『奇瑞星飛騰車隊』開始系統參加全國汽車拉力錦標賽,奇瑞由此成為國內少數幾家系統參與賽車的車企。
轉眼到了2010年,由皮卡、SUV起家的長城開始進軍轎車市場,由轎車起家的奇瑞開始慢慢向SUV市場滲透。柴油機是長城看家產品,發動機研發是奇瑞的強項,達喀爾無疑是這兩家企業完成『叩關』、轉型、『鯉魚躍龍門』的最佳舞臺。
以大眾津津樂道的TDI、DSG技術為例,這兩項大眾的獨門兵器,最早就使用在參加24小時勒芒耐力賽的奧迪賽車與仍在不斷研發改進的大眾達喀爾柴油車上。
大眾汽車集團賽車運動部總監尼森說,今年參加達喀爾的大眾途銳賽車采用的TDI(渦輪增壓直噴柴油)技術,能讓發動機保持大功率的同時,減少燃油消耗,賽車更加省油,扭矩則高達700多牛·米。
大眾正是憑借這一技術,在賽場、市場贏得雙向勝利。
中國奇瑞、長城目前還沒有這樣『一招鮮,吃遍天』的技術。從某種意義上說,目前奇瑞、長城、金城參與達喀爾,提昇品牌的含金量遠比技術創新來得更為迫切。
2009年,以奇瑞、長城為代表的中國自主品牌企業,不僅在國內各自領域佔據市場的主導地位,海外的拓展速度也是與日俱增,在開羅、在迪拜、在布宜諾斯艾利斯,奇瑞、長城的經銷店在不斷延伸,但他們都遇到一個中國產品由低向高過渡問題,艱苦卓絕的達喀爾拉力賽無疑是展現品質,提昇品牌含金量的最好舞臺。
盡管現在我們還距頒獎臺有一段距離,但品牌塑造不是一蹴而就的事。上世紀七十年代,在英國還被稱之為『農民車』的日本富士IMPREZA轎車,正是憑借數十載參加世界拉力錦標賽,贏得世界冠軍的同時,也贏來了『高性能轎車』的贊譽。
假以時日,以吉利、奇瑞、長城為代表的中國自主品牌會成為業界的翹楚,你相信麼?海爾能,中國汽車就不能?!
(中國體育報 周萌)
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