|
||||
中國車手首度環法完賽業內人解析國內職業自行車發展——
北京時間昨日,計成環法完賽,成爲中國職業車手的第一人。他的成功不禁讓我們關注起中國自行車職業化的水平,對此,北京晨報記者昨天採訪了國內專業自行車雜誌《騎行家》主編黃選錦,在他看來,我們與世界頂級水平相去甚遠,“出現下一個計成,也許還要十年的時間。”
歷程
從一箇中國式思維轉型到職業車隊思維,十年是一個平均數字。
計成的成功離不開捷安特·禧馬諾車隊的栽培。從2007年開始,車隊開始幫助合適的中國車手加入到國外車隊,第一批獲得出國機會的有3個人,分別是計成、韓峯和金鵬。
從一名典型的中國思維車手到適應歐洲的比賽和節奏,計成用了三年的時間;從一開始連業餘比賽都騎不下來的“愣頭青”變成合格的準職業車手,這一條路走了七年。黃選錦告訴記者,七年間通過該項目獲得出國機會的車手有4個人,但唯一堅持下來的只有計成,也是目前中國唯一一個加盟世界頂級車隊的車手。
在黃選錦看來,從一個純中國式的思維轉型到真正職業車隊的思維,十年是一個平均數字。黃選錦坦言國內車隊的個人色彩過於濃烈。“公路自行車運動是團體運動,講究集體作戰,但在國內車隊沒有這種思維,大家戰術隨意,只想追求個人成績。”這與歐洲職業自行車的思維方式完全不同,在講究戰術配合的車隊中,一隻車隊就是一個集體。
選材
國內職業車隊僅7支,沒有與國際頂級車隊抗衡的財力和實力。
究竟是什麼導致中國式思維遲遲無法破除?問題的關鍵是體制。從國內第一支職業車隊馬可波羅建立以來,至今已有11年時間,但目前中國職業自行車隊仍然與世界頂級相去甚遠,甚至可以說是“止步不前”。
據介紹,經中國自行車協會承認的從事公路項目的職業自行車隊共有7支,但是這些職業車隊只是以省隊名義註冊的洲際車隊,很多車隊依舊保持着省隊的經營模式,真正以職業化方式運作的寥寥無幾。從級別上看,國內的職業車隊層次較低,沒有可與國際頂級車隊抗衡的財力和實力。
造成這些差距的原因主要有兩個:首先,國內有實力且願意贊助自行車運動的贊助商並不多;其次,車隊取得長期穩定贊助的決定因素是成績,但就國內車手的實力要想在競爭中佔得先機很有難度。此外他還指出,中國自行車隊的運營模式同樣是問題所在。目前國內並無職業車隊成功的運營、操作模版,可以說還處在一個“摸着石頭過河”的階段,想要大跨度的發展,至少需要5年以上。
宣傳
中國的比賽目的在於宣傳旅遊和辦賽城市,而不是自行車運動。
從環京賽開始,大大小小的自行車比賽在國內遍地開花。但黃選錦認爲,大部分比賽的目的在於宣傳旅遊和辦賽城市,而不是真正的宣傳自行車運動。“中國的業餘賽事每年有300場到400場,但大多數都是政府的主導行爲,並沒有宣傳自行車比賽。”即使是走過十屆的亞洲頂級賽事環青海湖公路自行車賽。十年間,中國車手連一個賽段冠軍也沒有拿到,其他級別稍低的環太湖、環崇明島等比賽也有不少,但比賽結束之後,宣傳自行車運動的效果並不明顯。
除了推廣不利,職業車手選材的侷限性也讓真正職業車隊發展步履維艱。2012年成立的中國首支UCI頂級車隊——卓比奧斯車隊,由兩名香港商人出資,建隊的目標是五年打造一隻環法的中國車隊,但卻在建隊2年後默默解散。
去年環京賽期間,車隊經理愛德華·比蒙就向記者透露車隊解散的原因,“目前來看,中國車手整體水平不高,但更主要的原因是還有很多車手我沒有機會看到。很多時候,車手還有兼顧省隊的比賽,這樣就無法保證他在車隊中的訓練,按照正常情況,我們需要在歐洲拉練半年以上。”當時,隊中多名車手還面臨着全運會的任務,甚至要從公路自行車改練場地,對此愛德華也十分無奈,“我們在一起兩年,出國參加比賽他們練得很好,掌握了職業車手的思維,但他們要回去參加比賽,我也沒有辦法阻攔。”
與國外的選材方法不同,國內自行車選材十分狹窄。黃選錦告訴記者,成爲職業車手的前提是你需要在UCI(國際自盟)註冊,但在國內只有專業體制下的車手纔有機會獲得UCI執照,業餘車手無法跨越這個門檻,因此水平再高也無法效力職業車隊,這就造成了選材的狹窄。
模式
打破專業和業餘的藩籬,是擴大中國職業自行車人口的第一要務。
對於國內職業車隊發展的現狀,愛德華·比蒙的建議是:“走出去,請進來”堪稱萬能模式。
一方面,優秀車手應該多去參加國外高水平比賽,這對提高車手的成績和競爭力很有幫助。另一方面,引進外國優秀教練的先進經驗和車隊的管理模式也勢在必行。只有把兩方面結合起來,中國職業車隊纔可能良性發展。
此外,最關鍵的是改變體制的束縛,黃選錦以法國自行車的選材爲例,“法國自行車分五個級別,五級最低,依次上升。業餘車手開始只能參加五級比賽,但積累積分和比賽歷程後,就可以獲得升級機會,如果能夠升到一級法國自行車協會就可以幫你申請UCI職業車手的執照,有機會成爲一名職業車手。”在他看來,打破專業和業餘的藩籬,是擴大職業自行車人口的第一要務。晨報記者李昕