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2014年
F1 的大變革,讓設計大師紐維抱怨,在新規則和空氣動力學原理夾縫中生出的新車會很難看。但對於車隊老闆們來說,鷹鉤鼻和階梯鼻哪個更難看他們根本不在乎,在比賽中跑在競爭對手後面才真的難看。
新賽季“穩”字當先
根據年初公佈的2014賽季新規則,我們知道明年將是
F1 進入“新天新地”的一年:現有的2.4升V8自然吸氣發動機,將由1.6升的V6渦輪增壓引擎代替。少了兩個缸工作,
F1 速度的損失還能從其他方面彌補,但對車迷來說,最大損失莫過於引擎轟鳴的音響效果要打個折扣。
細看變革,新一代的混合動力系統將產生比當前的V8引擎更大的扭矩,這使得賽車在出彎的時候能從尾部獲得更大的動力。但這也是一把雙刃劍:如果倍耐力無法提供與之匹配的輪胎,那麼出彎的下壓力會令輪胎磨損加快。出彎速度再有優勢,也架不住多進一次站啊。所以,至少在賽季初的試水階段,
F1 還是需要像佩雷茲、巴頓、
萊科寧 這樣的省胎大師的。
其次,新賽季每個車手攜帶的燃油從現在的150公斤降至100公斤。因此,相較現在的引擎,工程師需要找到30%的效能提升,來維持系統的動能輸出。此外,車隊最好還能找到一位省油大師。難怪有圈內專業人士斷言,2014賽季將會成爲車手的方程式,即車手在比賽中的作用增大,而不是原來的7成依靠賽車。
第三,從2014賽季開始,每個車手單賽季的引擎配置將從8顆縮減至5顆,確切說是5套動力單元——ERS、渦輪、排氣、電池或是電子控制系統被看作一個整體,其中任何部件的更換都會被視爲更換引擎。而一旦車手用到第6套,那就得遭受正賽退後10位的處罰。而當前,只有更換新引擎,纔會導致處罰。
至於明年,據說單賽季每個車手只有4套動力單元可用。今年一顆引擎需要跑2000公里,明後年就得跑4000公里。這樣的引擎類型,都可以跑
勒芒 24小時耐力賽了。
毫無疑問,2014賽季車隊需要一顆工作穩定的引擎,一輛穩定的賽車,更需要一位穩定的車手,如果他們不能做主砍掉一半賽程的話。
梅賽德斯暫時領先
從今年年初,梅賽德斯就在業界宣揚他們造出了一臺超給力的引擎。應用新規則變革的第一步,他們已成功踏出,領先一步。接下來,便是從紅牛手裏搶走領先位置,而紅牛看似也相信這一點。
今年梅賽德斯·奔馳在車隊積分榜列第二位,僅次於紅牛。陣中車手配置非常完美:世界冠軍
漢密爾頓 和同樣具備登上領獎臺能力的羅
斯伯 格堪稱“雙劍合璧”,兩人關係又挺好,不用擔心兩個年輕人爲搶“一號車手”或者爭分站冠軍撞車的事情。惟一不確定的是車隊領隊羅斯布朗明年的去向——上個月英國人自曝可能離開,直至賽季結束,他仍然在此話題上躲躲閃閃:“如果明年在職權上沒有保證,我已經決定離開。”據悉,現在急於翻身的邁凱輪、威廉姆斯以及布朗的老東家法拉利,都表示歡迎他加盟。
就像國際乒聯怎麼改規則,中國軍團的優勢只會越來越大,
F1 新規則引進後,也必然是財大氣粗的豪門車隊越走越強——像印度力量、瑪魯西亞這些簽約車手都要算算他們身背的贊助金額的車隊,怎麼有能力與法拉利、紅牛、梅賽德斯比拼?
F1 的本質就是燒錢的運動,不是嗎?
但有錢也未必有好成績,就像這兩年的法拉利。
意大利 廠商將失敗的原因,很大一部分歸咎於車手不給力:同樣一輛賽車,
阿隆索 不照樣拿亞軍嗎?所以他們換走了
馬薩 ,換來了曾經的世界冠軍
萊科寧 。但這仍然是一樁不靠譜的交易:2014賽季,法拉利的兩位車手,一個32歲,一個34歲,太老了,而且顯然不是長久之計。更可怕的是,
阿隆索 與
萊科寧 的關係顯然不如跟
馬薩 融洽,
萊科寧 我行我素的脾氣讓他在2013賽季最後兩站“翹班”,誰知道未來對法拉利,他能幹出什麼?
邁凱輪車隊或許會是新規則的另一個受益者,雖然2015年他們的引擎就改用豐田的,但至少明年還是梅賽德斯。旗下一號車手巴頓風格穩健,同樣適應新規則需要,但21歲的新秀凱文·馬格努森是個未知數。最近幾年,邁凱輪在用人、戰術方面都犯了不少錯,希望放走佩雷茲、提拔馬格努森不是下一個。
紅牛統治地位不穩
紅牛車隊有着冠軍車隊需要的一切條件:有錢,有想法,有行動力。車隊擁有最犀利的主管克里斯蒂安·霍納,擁有冠軍車手維特爾,有
F1 無出其右的設計大師亞德里安·紐維。
但
F1 沒有常勝將軍。就像紐維自己提到的,本世紀初輝煌鼎盛如法拉利,一樣走了下坡路,紅牛的統治也不會持久。另一方面,紐維不喜歡乾重活、累活,他幾乎不跟車手們一起工作。而2014版賽車的設計一切都要從頭來過,要損失他筆下賽車的美觀,這都不是紐維願意做的。
紐維的另一個大問題是,他沒有足夠的時間。2014賽季的大變革,早在2012年年底就已定下。因此,法拉利車隊從年初就兵分兩路,一隊人馬提前進入新規則下的賽車研發,另一隊人也在今年9月奪冠無望後加入了2014新版賽車的研發隊伍。但紅牛要確保冠軍,這就意味着直到賽季的最後階段,紐維還在分心修改他的RB9。“這的確分走了我一部分的精力,使得我無法投入到新賽車的設計。很無奈,我們在這方面比對手慢了一拍。”
2014賽季規則改變的核心是,在使用更少燃料的同時,尋找更多的動力和效率。其中一個關鍵的研發領域是能量回收系統(ERS)。2009賽季,KERS(動能回收系統)被引入
F1 之時,紅牛不爲所動。直到2011賽季極不情願地隨大流,卻仍稱自己的對“KERS”不熟。現在ERS來了,電機功率比KERS大一倍,將提供相當於KERS五倍的加速能力,並持續33.3秒,這樣的系統不可能被忽視,恐怕紐維也難以拒絕。
當然ERS的設計使用情況相當複雜,是存儲一圈的能量冷不防地超越前車,還是將它設計成一直在工作,各家車隊也會有不同的選擇。而這些不同的選擇,肯定都是基於各家的空氣動力學設計。據悉,新的引擎將只有一個排氣管,吹氣到尾翼上,如何引導這股氣流也需空氣動力學專家們動一番腦筋。
出色的空氣動力學設計曾是紅牛奪冠的王牌,但就在上個月,首席空氣動力學設計師皮特·普羅德羅姆確認2015年迴歸老東家邁凱輪。銀箭此舉被視爲對紅牛持續統治的巨大打擊,但紅牛卻認爲,雷諾爲他們提供的引擎能否拼過梅賽德斯引擎,才更令人擔心。
紅牛的另一個不穩定因素,是頂替
澳大利亞 人韋伯的二號車手裏卡多。雖然在新規則元年,雖然就像
漢密爾頓 說的,每一個車手都要像個新人一樣去學習、去適應。但丹尼爾·裏卡多這棵“嫩草”要學習、要適應的肯定更多。