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中國F1大獎賽與伯尼又續簽了7年,在第二個7年開始的時候,有人在問:中國還要當多長時間的F1看客。對於這個問題的回答,我個人很悲傷地認爲,在第二個7年結束之後,我們仍然不會看到有中國人駕駛F1賽車。
培養車手難過宇航員
當荷蘭華裔董荷斌在7年前於西班牙的赫雷斯賽道試駕威廉姆斯的F1賽車時,美聯社曾激動地發佈一條消息:終於能有中國人可以駕駛F1了,這個成就不次於中國的航天事業!
外國媒體有兩個沒弄明白:第一,董荷斌是荷蘭籍。第二,中國已經培養了200多位隨時可以升空的宇航員,但仍沒有一位車手可以駕駛F1。
2004年,中國上海承辦F1大獎賽給F1車壇帶來很多泡沫。有人忽悠組建中國F1車隊,有人忽悠贊助F1車隊,有人冠名中國大獎賽。就連中國汽聯在當年的年度工作報告中也信誓旦旦地稱:中國將在五年後培養出F1車手。
其實,你可以簡單地算一個筆賬。如果五年後出一位F1車手,那當時中國就會有幾位非常出色的15歲車手。而事實是當時中國最好的方程式車手程叢夫已經19歲了,連雷諾方程式都沒碰過,更別提駕駛高級方程式F3了。
培養F1車手是一個比培養宇航員還要系統、複雜的工程。通常優秀的F1車手在6至8歲時已經接觸卡丁車,但培養一個戰鬥機飛行員(宇航員均從戰鬥機飛行員中選拔)是初中以後的事。方程式車手的發展道路是非常艱辛和按部就班的,幾乎沒有任何捷徑可走,但隨時半途而廢,因爲這是一個寶塔結構,全世界上萬車手中,最終只有20人會成爲F1車手,10人成爲F1的試車手。
卡丁是F1的搖籃
一個國家是否會出現F1車手,並不與這個國家的汽車工業水平有關,比如塞納、哈基寧和萊科寧出自汽車工業並不發達的巴西和芬蘭。但卻與這個國家的賽車運動基礎有很大關係。
巴西、芬蘭、英國、德國、意大利、德國都是世界賽車運動發達國家,特別是卡丁車運動。圈內人常說,卡丁是F1的搖籃。一個國家的方程式開展如何,查看一下該國的註冊卡丁車手便知。
在一些賽車新興國家中,卡丁運動也是率先得到普及。比如日本爲了追趕歐洲,從上世紀60年代興起卡丁運動。還有馬來西亞、波蘭、俄羅斯、印度。很快,上述這些國家都先後出現F1車手,但他們與歐洲和巴西的賽車水平有很大差距。新興國家賽車發展都得到國家和本土企業的大力支持。在日本車手身後總能看到本田、豐田的影子;印度是有億萬富翁埋單;馬來西亞和俄羅斯則是各國領導直接出面支持。新興國家中唯一靠自己實力打天下的是波蘭車手庫比卡。他先後被寶馬和雷諾看中,可惜今年初的拉力事故讓其斷送了F1生涯。
方程式車手最終進入F1只有兩條出路:家裏沒錢,但有非常高的賽車天賦,如舒馬赫、維特爾、萊科寧、漢米爾頓等。還有就是出自F1之家,如希爾、維倫紐夫、羅斯伯格,或者家裏有錢,如彼得羅夫。
中國還要當幾年看客
知道培養F1車手的難度,瞭解F1車手的發展之路,再來回答中國何時出F1車手就非常簡單了。如果中國計劃在10年後出一位F1車手,現在這個孩子已經8至10歲了,而且是一位在歐洲卡丁錦標賽能進入前10的車手。有嗎?當然沒有。實際上,中國的卡丁運動也在萎縮。因此答案也得出了:中國再過10年也不會有人邁進F1的門檻。
現實就是這麼殘酷嗎?不錯,F1是一個世界高科技、高投入、高速度的運動,儘管國際汽聯逼F1減負,但它還是無法降到很普及的層面。如果我們國家從現在開始像培養一位奧運體操選手那樣動用國家力量培養F1車手,這個投入的費用也只是承辦一屆F1中國大獎賽的費用。可是,我們再花7年、一年2億人民幣的費用承辦F1,仍無望等到一位中國F1車手的出現。
F1車手的初級階段是靠家庭的投入,但中國現行獨生子女政策,有多少城市父母願意讓自己的獨生子進入這個高風險的運動項目?自從英國的漢米爾頓在卡丁階段就得到邁凱輪車隊支持並取得成功之後,其他國家、企業或者車隊也開始從青少年優秀車手中重點選材。比如,紅牛的賽車計劃培養了維特爾。國際汽聯今年選拔了24位來自各國的90後方程式和拉力車手,但同樣沒有一人來自中國。
中國是願意花納稅人的錢陪外國人再玩F1七年,還是將這些錢用於培養自己的車手?這是有關部門應該檢討的問題。否則,中國還會繼續當F1的看客。
《汽車之友》賽車專欄記者黎明京
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