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提到F1,你首先會想到什麼?除了飛馳的速度,恐怕就是『燒錢』二字了。為了解決這一問題,國際汽聯想到了用取消賽季進行過程中的試車,以及凍結各車隊引擎研研發等手段來調控整體預算,從而避免在國際金融危機的衝擊波下,F1因為燒錢過多而逐漸影響到自身發展的弊端。實戰證明,種種舉措的實行的確對於F1比賽產生了深遠影響。
盡管如此,2009年10家F1車隊用於賽車、研發、交通、工資以及旅行的費用加在一起,還是達到了14億歐元!在09賽季落幕之後的車隊積分榜上,邁凱輪、法拉利和豐田分居三到五位,被布朗GP和紅牛搶走風頭,而要論投入的真金白銀,銀紅兩強和已然撤出F1車壇的豐田更是不折不扣的冤大頭,因為它們三家的賽季花銷都直逼2.8億歐元。
隨著本田、寶馬和豐田先後退出F1,各家車隊引擎研發相對集中,F1燒錢行為有望得到控制。根據國際汽聯的計劃,2012年之前,F1每年的預算能夠控制在上世紀90年代的水平,這意味著每家車隊的年預算最多只能有1億歐元。這樣的標准對於法拉利和邁凱輪這樣的巨型航母的確困難不小,不過紅牛二隊看來問題不大,最新出版的德國《體育圖片》雜志就以紅牛二隊為例,披露了F1車隊在危機深重的2009年是如何闖關的。
值得一提的是。整個賽季17站比賽下來,裝備法拉利引擎的紅牛二隊僅獲8分,被使用奔馳引擎的印度力量強壓一頭,而小紅牛的賽季投入也達1億歐元之巨,也許這再一次說明,想在F1花『小錢』辦大事完全行不通。
賽車花費8000萬歐元。這是預算最重要的一部分,包括了巨大的研發成本,以及要維持賽車後續研發的工廠費用。單純車體工廠每年基本花費80萬歐元,其中負責方向盤的部門5萬歐元,賽車電腦操作系統13萬歐元,空氣動力學部門需要生產不同的賽車部件、基本預算為26萬歐元。一個用來測試空氣動力學效應的風洞則需1000萬到1500萬歐元。由於紅牛二隊每賽季的16個引擎由法拉利提供,因此還需要給意大利人每年500萬歐元。
物流成本400萬歐元。以前F1比賽重心在歐洲大陸,因此運輸成本相對低一些。如今隨著F1世界化擴張,跨洋跨洲運輸變成再正常不過的事情。一般而言,紅牛二隊會和法拉利以及寶馬一道,在慕尼黑租用專機,帶上全部裝備前往分站比賽地。而總部設在英國的邁凱輪、威廉姆斯、紅牛和雷諾車隊則都會從倫敦出發。正如此前所說的那樣,歐洲境內的運輸相對便捷容易,用數輛載重30噸的大卡車就可以搞定。但也有例外,那便是前往土耳其伊斯坦布爾比賽時,需要從意大利海港熱那亞出發,運輸貨物的價值往往可以達到10億歐元。
旅行成本250萬歐元。根據紅牛二隊的計劃,如果2010年順利擴軍至19站比賽,他們每站都會派出65名工作人員前往比賽地。一般在歐洲境內比賽時,紅牛二隊會和法拉利一道從意大利博洛尼亞乘坐專機,兩家車隊分擔費用。如果是去其他大洲比賽,那麼就不會是包機待遇,而是照常購買航空公司機票。領導層可以享受商務艙,比如從米蘭到上海需要4000歐元,其他人都是在普通艙,價格大約為600歐元。
工資支出目前紅牛二隊共有260名僱員,平均每名機械師的年薪在3萬歐元左右,而高級技術人員平均年薪達12萬歐元。相比其他車隊,紅牛二隊車手的收入更是低了不少,瑞士新人布埃米的年薪只有50萬歐元左右,而漢密爾頓和阿隆索在2010年保底可以掙到1500萬歐元!
2009年F1車隊預算
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(來源:體壇周報,)
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