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西班牙的加泰羅尼亞賽道是一條很好的試車賽道,彎道刁鑽,特別是那些又長又深的高速左彎。不過這些高速彎對空氣力學要求高,尾隨的賽車容易受亂流影響而難以超越前車,所以正式比賽會略顯沈悶。海德菲爾德難以超越菲斯切拉就是一個例證,更何況實力接近的車隊。
法拉利的勝利在很多人的意料之中,F2008本來就又快又容易操控,新的空氣力學細節效果明顯,加上萊科寧的技術,他們的勝利實至名歸。
邁凱輪的MP4-23和上一戰相比其實並沒有實質性的性能提昇,和F2008的差距也越發明顯,如果不是安全車的出動,漢密爾頓落後法拉利會更多。其實漢密爾頓已盡自己所能把MP4-23的性能發揮到極限,頂住寶馬的壓迫站上頒獎臺已經是不錯的結果了。科瓦萊寧的意外令我們想起了99年舒馬赫在銀石賽道的那次意外,不過現在的F1比當年的被動安全標准更高,當時的舒馬赫撞斷了腿,而現在的科瓦萊寧應該不會有太大的傷。值得注意的細節是,漢密爾頓的賽車在熱身圈和正式比賽裡都數次出現剎車進左彎時左前輪鎖死的現象,不知和科瓦萊寧的左前胎爆胎意外是否有一定關聯。
討論雷諾R28究竟進步了多少是個有趣的話題,其實阿隆索能在排位賽躋身第二並非只靠自己的技術和輕油的策略,R28本身的進步還是功不可沒的,連技術還比較粗糙的小皮奎特都能進入排位前十就是證明。對R28來說,引擎進氣口後的大尾鰭有實質性的作用,除了能集中梳理流向尾部的氣流,通過車載鏡頭也能發現大尾鰭在高速彎中的輕微變形,似乎尾鰭通過這種彎道時對外側氣流的阻力能幫助賽車提高過彎極限。只是單圈速度的提昇不代表長途正賽必有好成績,雷諾要進入一線行列還要再加把油。
寶馬賽車的平衡性比之前有了好轉,庫比卡更具進攻性的駕駛風格比海德菲爾德更適應寶馬賽車和加泰羅尼亞賽道,目前的寶馬車隊已經是一線車隊,但要拿冠軍還需要更進一步和一點點的運氣。
下一站是土耳其站,這又是一條寬直的新一代賽道,如果邁凱輪和寶馬沒有明顯的進步,可能就會被法拉利拋離得更遠了。(張海寧)
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