一年一度的f1新賽季就將在半個月後開始了.新賽季的看點不再是有沒舒馬赫了,也許舒馬赫將只能是一個歷史了,一個很難跨越的歷史.

　　每個賽季多有新的看點.,今年最大的變化就是取消TC(電子牽引力控制)以及起步控制發車系統;以及一臺變速箱要用4站比賽.說白了就是取消了防止車輪打滑的控制系統，這樣車子就變的更加容易打滑了，就是車子更容易失誤了.但是從今年的測試來看似乎理論和實際有點不符，車子非但沒有平平的打滑反而在不斷的刷新著賽道上的記錄，這似乎和取消了TC格格不入啊.那到底是為什麼會有這樣的情況呢？那就是工程師和駕駛者共同努力的結果了.首先駕駛者更加小心翼翼的駕駛的他的沒有TC的賽車，或者說他改變了以往有TC時的駕駛風格在開車了.第一他在低擋位,特別是一檔的時候不會一腳油門到底的駕駛習慣了，還有車手肯定回去盡量的少用一擋來加速，而賽車工程師的改進方案也是從這個方面考慮的,比如說快速換擋系統.除非象有些很急有很窄的賽道要用上一當(比如蒙特卡羅)象銀石這樣的賽道除了賽車起步的時候用上一當.可以肯定的是今年要用一擋過的彎道全賽季也沒有幾個呢.除了起步的時候幾乎是不需要一檔的.取消TC後影響最大的還是慢速彎角的出彎速度了.而且線路的選擇會變的更加重要.另外取消TC後在彎道前晚剎車的超車也將變的更困難,一旦你晚剎車賽車在出彎的時候賽車將趨於轉向不足,這樣就是賽車的方向回到中位的時間變長,如果你這個時候猛加油的話賽車的側滑是難免的,就算你進彎的時候比別人快了,但是出彎有能有什麼作為呢?弄不好被後面的車超過也是大有有可能的.去年的馬來西亞站在有TC幫助的情況下馬莎還是如此的被小黑超,更何況沒有TC了.還有就是在一些彎道車手將用更高的擋位去過彎,這也於變速箱要用4站有關系,因為這樣的駕駛方法會減少換當的次數以增加壽命.另外這也和TC有直接的關系,我們多知道在提高當位就意味著降低了牛距,轉速和扭距成反比(這裡指特定的條件下),而轉速和阻力成正比(這裡指汽缸內部的阻力)這樣賽車就不趨於打滑狀態.相反的賽車如果用過高的檔位去過玩不但浪費燃油,而且加速著發動機的磨損.我想在上海賽車車手在進入大直道前的那個彎道將用更高一擋的檔位,因為那裡賽車處於旋轉出彎狀態那樣的話賽車的前輪和後輪長時間的不在一條直線上,賽車的一部分驅動力將轉變成側滑的力,所以在這裡降低扭距輸出是最可靠和安全的方法,因為我們不在有TC了.在使用路肩方面車手會慎之又慎,比如日本鈴鹿賽道的那種高路肩將不再可以使用.要是下雨就更好看了說完了賽車手的駕駛習慣再來說說工程師改做些什麼呢.賽車主要要有三部分組成,發動機,變速箱,以及底盤和懸掛.首先來說說發動機的調教吧.為了適應在某些特殊的彎角在高檔位的情況下不損失加速度,或者說盡量少的損失加速度.發動機的扭距輸出要調節的更廣的范圍,就是說要讓發動機在10000轉到19000是輸出的扭距基本在320牛(這個數子是網上查到的沒可信度)這個范圍內,這樣就能很好的適應無TC同時這樣的調教也就損失了一些峰值扭距的輸出.這樣也更適合無TC.了.變速箱方面呢,首先要做的是增加壽命,其次就是盡量的提高換檔的速度,以及提高換檔的效率.在齒輪比方面最主要的是不能把齒輪比設計的更密集了,因為那樣做會把發動機的轉速維持了想當高的轉速,不利於發動機的扭距范圍寬廣的發揮.那樣做只會浪費燃油和加速發動機磨損,對比賽沒好錯.最後在下壓力方面應該在想辦法在不損失最高速度的情況下提高後下壓力了(賽車的最高速度主要受後下壓力的控制).在配重方面把賽車重心適當的前移.法拉利縮短了軸距也是出於這方面的考慮.另外在加速差速器上也要適當的加大這樣纔能在彎離有好的牽引力表現.期待新賽季期待無tc的比賽.