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近來一直受間諜官司纏身的邁凱輪在法拉利的主場蒙紮賽道完勝對手,而且是實實在在地技術性擊倒對手,原因很簡單,就是他們的MP4-22明顯比對手快。這場完勝也進一步鞏固了邁凱輪在和法拉利爭奪中的優勢。
由於蒙紮賽道屬於高速賽道,所以賽車在這裡都會把下壓力降到最小,除了減少過於龐大的長直路下壓力給輪胎帶來的壓力,更重要的是減少空氣阻力,以提高直路的極速。而在下壓力減到最小的情況下,賽車要在蒙紮的那些中高速彎道盡可能快地通過,靠的就是賽車本身整體機械設計的平衡性及懸掛系統和輪胎的配合了,盡可能完全發揮輪胎的性能。
邁凱輪在意大利可以去掉賽車前定風翼上方的水平翼片,卻又同樣能使MP4-22流暢的快跑,雖然這個水平翼片未必是主要空氣動力學部件,但這從一方面仍顯示了MP4-22賽車本身機械設計上的平衡和調校上的大寬容度。從第二次練習賽開始到正式比賽,MP4-22都佔據速度上的優勢,這令他們可以輕松的制定策略。阿隆索整場比賽表現快速穩定,沒有給隊友漢密爾頓留下反擊的空間。雖然法拉利要在車手和車隊積分榜上追上邁凱輪已經變得更艱難,但還好,專業的車迷還可以看看積分只差3分的兩位邁凱輪車手接下來的龍虎斗。
法拉利應該在排位賽後就知道這場比賽凶多吉少,最後輸也應該是心服口服了,因為F2007在MP4-22面前完全失勢,在排位賽和正式比賽中法拉利車手都總要比對手更早一點剎車入彎和更晚一點加油出彎。法拉利給萊科寧制定的一停策略絕對是成功的,起碼能讓萊科寧短暫超越漢密爾頓。最後萊科寧被反超也在情理之中,還是那句話,車明顯不如別人快(最後幾圈萊科寧更慢),況且這裡又不是難以超車的摩納哥和匈牙利。從時間上計算,如果不是一停策略,萊科寧應該還會落後得更多。
如果最終法拉利今年輸掉車隊和車手冠軍的話,總結起來失分最多的絕對是賽車的可靠性,而且這可靠性的問題還是輪流出現在兩位車手身上,這次輪到了馬薩。這樣除了直接導致車隊積分上的損失,也導致兩位車手在車手總冠軍爭奪上也被拖了後腿。
除了兩大車隊之外,值得關注的還有寶馬車隊和羅斯伯格。就像參加其他比賽如現在的WTCC和當年在勒芒耐力賽一樣,寶馬在可靠性和速度上總是穩步向前,寶馬的工作效率覺得值得豐田和本田學習。雷諾現在已經不是寶馬的對手了,不過要是寶馬說現在就能法拉利抗衡還有點言過其實,別忘了,排位賽海菲爾德能排在萊科寧的前面,很大一部分原因是因為後者使用的是來不及充分調校的備用車。
去年的羅斯伯格在後半賽季曾被批評為華而不實,但今年他變得踏實多了,如果他繼續又快又穩的表現,外表帥氣的他相信會被一線強隊所關注。
最後得說說漢密爾頓在起步後第一個S彎『LOST APEX』走捷徑反超馬薩的行為。通常在賽車的比賽中,如果一個車手不是故意走捷徑而又沒有從這個行為中『獲益』的話,賽會一般不會進行處罰。但讓我們回顧一下當時的情況,馬薩進彎前已經完全在漢密爾頓的前面,然後進彎時被漢密爾頓抄進路超越。我們相信漢密爾頓絕對不是故意的,但很明顯他從這次行為『獲益』,超過了馬薩,況且他還並不是和馬薩並排入彎而是在對方的後面,這種情況賽會不對其進行處罰有點說不過去,或許賽後會有口頭警告之類的表示。
無論如何,意大利站過後,本賽季F1的大局更趨明朗,法拉利要想再從後趕上,要不就得自己有巨大進步,要不就得寄望對手出現失誤丟分了,因為光靠每站兩三分的追已經來不及了。不過還有另一種可能性存在,當然就是和『間諜案』有關了,我們拭目以待吧。
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